Stefan Kühn: Elektromobilität und Klimaneutralität: eine Mogelpackung? (Teil1)

Kritische Hinterfragung der staatlich verordneten Strategien! – E-Autos liefern in der Gesamtbilanz und per Saldo KEINEN Beitrag zur Klimaneutralität!

Wir haben uns zum Ziel gesetzt, Analysen zu wirtschaftlichen und wirtschaftspolitischen Zusammenhängen zu erarbeiten! Nüchtern recherchiert, analytisch detailliert, mit klaren Schlussfolgerungen! Wir scheuen uns dabei auch nicht, unsere (unbequeme) Meinung zu kontroversen Themen abzugeben, unabhängig, unemotional! Dieser Vorspann ist wichtig, wenn wir uns dem heutigen Thema zuwenden!“ erklärt Stefan Kühn. „Denn wenige Themen werden so inkonsistent analysiert, gehandhabt und kommuniziert wie Elektromobilität und Klimaneutralität! Wir betonen, dass wir keine Leugner des Klimawandels sind, ganz im Gegenteil! Aber wir sind auch der Ansicht, dass nur effiziente Strategien einen erkennbaren Nutzen bringen! Alles andere sind Feigenblätter für die Gewissensberuhigung!“

Die deutsche Automobilindustrie im staatlich erzwungenen Wandel

Die deutsche Automobilindustrie ist eine Schlüsselbranche in Deutschland (der Jahresumsatz er deutschen Automobilindustrie betrug 2019 rund EUR 430 Mia. bei einem Bruttoinlandsprodukt von ca. EUR 850 Milliarden) und wird nun staatlich gezwungen innert kurzer Zeit, ihr gesamte Geschäftsmodell umzustellen! Die wissenschaftlichen Grundlagen hierfür liefern Vereine und Organisationen, die die Politik beraten und gerade in Brüssel einen großen Einfluss haben. Jetzt hat z.B. der International Council on Clean Transportation (ICCT) eine Studie vorgelegt, die nachweisen soll, dass nur mit Elektroautos mit Strom aus regenerativer Energie das sogenannte 1,5 Grad-Ziel der aktuellen Klima-Politik der EU zu erreichen sei! Ein Verbrenner-Verbot 2035 sei deshalb geboten! Wieso so oft liegt der Teufel im Detail resp. im ,Kleingedruckten‘: in den Modellannahmen!“ stellt Stefan Kühn nüchtern fest: „Die Ergebnisse unserer Analyse sind dem diametral entgegengesetzt und schlichtweg niederschmetternd!“

Signifikante Unterschiede in den Strategien der Autobauer!

Die globale Automobilwirtschaft hat bereits auf die neuen Strömungen und Regulierungen reagiert, verfolgt dabei aber höchst unterschiedliche Strategien. Die Hersteller teilen sich dabei in drei Typen auf:

1. Die reinrassigen Stromer: Tesla ist der Leader in diesem Bereich, Volkswagen will einer werden! Der Mut von VW-Chef Diess wurde von der Börse denn auch bereits belohnt: der Aktienkurs von VW stieg seit Verkündung der neuen E-Strategie von knapp EUR 150 auf EUR 300! Die Börse belohnt also eine (wenn auch leider inkonsistente) Strategie! Die Marktkapitalisierung von VW liegt damit immerhin schon bei EUR 88 Mia. Allerdings kein Vergleich zu Tesla, auch wenn der US-Autobauer in den letzten Monaten Federn lassen musste. So steil der Anstieg der Aktienkurs von Tesla war, so steil ging es dieses Jahr auch wieder bergab. Hatte der US-Autobauer am 25. Januar 2021 seinen bisherigen Höchststand mit einer Marktkapitalisierung von fast USD 850 Mia. erreicht, so ist diese bis heute um mehr als USD 250 Mia. geschrumpft, liegt aber immer noch bei ca. USD 600 Mia. Und damit beim mehr als 7-fachen von VW! Spürt Tesla aber nun den heißen Atem der Konkurrenz im Nacken? Das kann gut sein, verkauft der VW-Konzern ja bereits mehr E-Autos als Tesla!“ stellt Stefan Kühn fest.

2. Die Hybrid-Konzerne: In Deutschland ist es vor allem die Daimler AG, die beim Antriebsstrang zwischen Pkw und Lkw unterscheidet. Die Pkw-Flotte soll elektrifiziert werden. Die eigene Lkw-Einheit namens Daimler Truck setzt auf die Brennstoffzelle, die ihrerseits mit Wasserstoff befeuert wird. Vor allem bei Daimler soll sich Widerstand formieren gegen die diskussionslose Übernahme der Elektrostrategie! Zurecht: Hinter vorgehaltener Hand geben viele Auto-Manager zu, dass die Elektroautos zwar immer besser werden, die reine Elektro-Strategie in Europa jedoch im Wesentlichen auf die Vorgaben der Politik zurückzuführen ist. Die basiert vor allem auf einem umstrittenen Punkt: Der Behauptung, dass E-Mobilität die einzige Möglichkeit sei, den Verkehr frei von fossilen Brennstoffen zu machen. Diese Denkweise spiegelt sich in der unter Experten umstrittenen EU-Praxis wider, die Emissionen von Elektroautos einfach und ohne Diskussion mit null anzusetzen – egal wie die Batterien oder der täglich zum Aufladen benötigte Strom gewonnen wird! Und genau diese Annahme ist nicht haltbar und zeigt bei Berücksichtigung der ökologischen Gesamtbilanz (also Bau und Entsorgung der schweren Batterien, dem vielfach nicht umweltverträglichen Abbau der Rohstoffe, sowie der Betankung der E-Autos mit Energie aus fossilen Brennstoffen, etc.) die ganze Problematik: Stromer sind erst ab ca. 150 – 200’000 km Laufleistung so effizient wie ein Diesel (natürlich gilt es auch bei diesen Vergleichen die Annahmen und Berechnungsgrundlagen im Auge zu behalten). Dies ist meines Erachtens auch eine plausible Erklärung, wieso sich Daimler so schwer tut mit dem Abschied vom BlueTec-Diesel!“ sinniert Stefan Kühn.

3. Die Technologie-Offenen: Hier ist Toyota, der größte Volumenhersteller der Welt, zu nennen. Toyota baut Elektrofahrzeuge, Hybrid-Autos, Verbrenner und setzt stärker als andere auf einen Wasserstoff-Antrieb. Vize-Präsident Shigeki Terashi erklärt pragmatisch:

Es ist noch zu früh, sich auf eine Strategie festzulegen!‘

Fragen von grundlegender Bedeutung werden hier also aufgeworfen: Wer hat die beste E-Strategie? Woher kommt denn überhaupt der Strom für die neuen E-Flitzer? Was sind die weiteren Grundlagen für das Gelingen der Mobilitätswende? Und lässt sich mit der bisherigen Klimapolitik eine CO2-Neutralität im Jahr 2045 überhaupt erreichen?“ stellt Stefan Kühn fest.

Zur Beantwortung dieser Fragen stützen wir uns auf Aussagen von Hildegard Müller. Frau Müller war Chefin der Jungen Union (1998-2002) und hat von 2005 bis 2008 bei Angela Merkel als Staatsministerin im Kanzleramt gearbeitet. Sie kennt also die Wirkungsmechanismen der Politik. Sie war Hauptgeschäftsführerin der Energiewirtschaft. Sie weiß also um die Limitierungen, aber auch um das Leistungsvermögen der Stromwirtschaft. Und seit dem 1. Februar 2020 führt sie den Verband der Automobilindustrie, in dem die Hersteller und Zulieferer um eine einheitliche Position in dieser Frage ringen. Eine ausgewiesene Kennerin der Sachlage also, die die Thematik aus verschiedenen Blickwinkeln beobachtet und bearbeitet hat!“ so Stefan Kühn.

Zu den politischen Zielen meint sie: ,Das Ziel ist eine Dekarbonisierung des Verkehrs, weshalb zwei Phänomene wichtig sind: Wir brauchen mehr Strom – und die bisherigen Anstrengungen für den Ökostrom sind nicht ausreichend!‘
Frage: Wird Autofahrern der Strom beim Tanken abgeschaltet, wenn aufgrund von Windflaute und bedecktem Himmel die Grundlast des deutschen Stromnetzes nicht ausreicht? (Grundlast: Grundlast bezeichnet die Belastung eines Stromnetzes, die während eines Tages nicht unterschritten werden darf. Beim heutigen Strommix Deutschlands von 50% Ökostrom aus Sonne, Wind, Erdwärme, etc. ist das deutsche Netz also stark abhängig von Sonnenschein und optimalem Wind. Ist dies nicht der Fall, dann müssen die konventionellen Energien (Kohle, Gas und Atom) hochgefahren werden. Weil das allerdings kurzfristig nicht so schnell möglich ist, muss der Strom anderen Orts reduziert oder ganz abgeschaltet werden!)

Frau Müller erklärt euphemistisch: ,Spitzenglättung hört sich doch viel schöner an als abschalten!‘, ,… aber es läuft natürlich auf dasselbe hinaus!“ stellt Stefan Kühn fest. Aber so Frau Müller:
Niemand will natürlich das Stromnetz gefährden. Einen Strom-Blackout betrachte ich in der Tat mit großer Sorge. Dafür gibt es jedoch zwei Möglichkeiten: Die eine ist, dass ich den Strom abschalte oder dass ich die Stromerzeugung massiv ausbaue.“
Frage: ist es wirklich ernst gemeint, dass der Strom womöglich für tankende Fahrzeuge und ihre wartenden Besitzer abgeschaltet werden soll? Antwort: ,Er soll ,gedimmt‘ werden. Das heißt, dass er nicht mit voller Leistung zur Verfügung steht. Und das hat dann in der Konsequenz zur Folge, dass der Ladevorgang nicht in vollem Umfang durchgeführt werden kann. Etwas Abschreckendes kann man nicht machen!‘ Auch an ein schnelles Ende des Verbrennungsmotors glaubt sie nicht. Alle Studien zeigen, dass insbesondere in den USA, aber auch in Asien, das mit Benzin und Diesel betriebene Fahrzeug noch länger unterwegs sein wird. Deshalb setzt Hildegard Müller auch auf klimafreundliche synthetische Kraftstoffe: ,Weltweit fahren 1,5 Milliarden Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Wenn wir Klimaneutralität im Verkehr erreichen wollen, müssen wir auch an die denken. Deshalb setzen wir uns engagiert für E-Fuels und andere synthetische Kraftstoffe ein!‘
Die immer ehrgeiziger werdenden Klimaziele der Bundesrepublik verfolgt sie kritisch: ,Es irritiert mich, wie schnell Jahreszahlen hin und her geschoben werden. 2050 ist schon anstrengend. Dann heißt es von heute auf morgen 2045. Eine richtige Folgenabschätzung hat es nie gegeben!‘

Ein ernüchterndes Fazit!

Selbst wenn Elektroautos in den nächsten Jahren boomen, werden sie keinen nennenswerten Beitrag zum Klimaschutz leisten können. Eine im Herbst 2017 von der Internationalen Energieagentur (IEA) veröffentlichte Studie geht davon aus, dass vor allem der weltweit unvermindert wachsende Transportsektor für einen Anstieg des Ölverbrauchs von derzeit 94 Millionen Barrel auf 105 Millionen Barrel im Jahr 2040 sorgen wird. Prophezeit wird auch eine Verdoppelung der globalen Autoflotte bis ins Jahr 2040 auf rund 2 Milliarden Fahrzeuge. Dabei soll die E-Auto-Flotte den Berechnungen zufolge auf 280 Millionen Fahrzeuge wachsen. Doch angesichts der mehr als 1,7 Milliarden Verbrenner wird der Beitrag der Elektromobile zur Verringerung globaler CO2-Emissionen, selbst wenn diese mit viel regenerativ erzeugtem Strom betrieben werden, kaum ins Gewicht fallen! Eine erschreckende Feststellung!“ so Stefan Kühn.

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Stefan Kühn ist Ökonom; er befasst sich seit einigen Jahren mit den volkswirtschaftlichen Veränderungen und der Interdependenz der Märkte sowie der politischen Einflussnahme in Bezug auf Unternehmen, Gesellschaft und den Geldmarkt. Er vertritt die These, dass es sich bei makroökonomischen keynesianischen und neu-keynesianischen Modellen meistens um vollständig interdependente ökonomische Systeme handelt, die nicht rekursiv, sondern nur simultan gelöst werden können. Dabei betrachtet er nicht allein rein wissenschaftliche Methoden, sondern bezieht seine Erkenntnisse aus seiner langjährigen Tätigkeit als Unternehmer und Consultant des Managements überwiegend börsennotierter Unternehmen wie der Autark Entertainment Beteiligungsholding AG, Musical & More AG, Autark Entertainment AG, u.a.

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